Известно, что недоброжелатели нашей страны привыкли уподоблять ее «большой бензоколонке», прямо указывая на то, будто вся российская экономика построена на экспорте сырья. В России якобы нет ни одной отрасли, где мы занимали бы лидерские позиции. Этот стереотип возник давно, и он намеренно тиражируется по сей день.
Однако в реальности, как мы знаем, всё далеко не так печально, поскольку у нас есть отрасли, где мы находимся в безусловных лидерах. Так, в области ядерных технологий Россия уверенно опережает своих конкурентов (о чем мы неоднократно писали). Есть и другая отрасль, где мы всё еще находимся в топе – это авиационная промышленность. Принципиальное значение здесь имеет двигателестроение, поскольку без собственных двигателей вы никогда не войдете в группу лидеров. Что касается нашей страны, то она – одна из немногих стран, обладающих полным циклом производства авиационных двигателей.
В то же время на этом поприще обостряется конкуренция, появляются новые требования, новые научные тренды, новые направления. Удержаться в топе оказывается не так-то легко. Российская авиастроительная отрасль сталкивается сейчас с серьезными вызовами, которые продиктованы как общей ситуацией на мировом рынке, так и необходимостью очередного технологического рывка. Кто сможет ответить на эти вызовы, тот и сохранит свое технологическое лидерство в данной области.
Каковы здесь шансы России? Этой проблеме была посвящена отдельная прогноз-сессия «Технологии для обеспечения глобального превосходства», организованная в рамках Третьего Научно-производственного форума «Золотая долина-2025», прошедшего на площадке НГУ 13 – 14 ноября.
Напомним, что в России разработкой, серийным изготовлением и обслуживанием авиационных двигателей занимается АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК), входящая в Государственную корпорацию «Ростех». Как заметил ее представитель, выступавший на форуме, к настоящему времени в ОДК уже полностью восстановили весь потенциал советских времен и даже опередили СССР по номенклатуре готовой продукции. Здесь занимаются не только двигателями для авиации, но также двигателями для энергетики, для космической техники и для нефтегазовой промышленности. Однако авиация (то есть «воздушное» направление) является здесь основным полем деятельности. В настоящее время происходит расширение линейки двигателей для гражданской авиации, и как раз здесь конкуренция обостряется сильнее всего.
Начнем с того, что парк воздушных судов удваивается каждые 15 лет. Через двадцать лет в мире будет насчитываться 37 тысяч летательных аппаратов с турбореактивными двигателями. Это означает, что на такую продукцию будет расти спрос. В то же время на мировом рынке авиационных двигателей увеличилось количество игроков. Так, еще недавно было всего четыре страны-лидера (включая Россию). Теперь их уже пять. Этой пятой страной, освоившей технологии изготовления современных авиадвигателей, стал Китай, который полностью оснащает себя воздушными судами с собственными двигателями.
Фактор Китая (если можно так выразиться) имеет сегодня серьезно значение, поскольку эта страна активно развивает передовые технологии. В каком-то смысле Китай является теперь конкурентом и для России, и это можно считать одним из вызовов для нашей авиационной промышленности.
Другой немаловажный момент – ужесточение требований к авиационным двигателям в западных странах. Так, из-за введенных в 1990-е годы ограничений по шуму европейский рынок для наших воздушных судов оказался фактически закрыт. Нас просто перестали туда пускать. Руководство страны не сумело тогда оперативно отреагировать на этот вызов, и потому указанное десятилетие стало провальным для отечественной авиационной промышленности, ориентированной на «гражданку». Произошло так, что весь наш сегмент гражданской авиации оказался под технологическим контролем со стороны западных компаний.
Теперь этот печальный опыт стараются принимать во внимание и не повторять прошлых ошибок. Так, на очереди – ужесточение экологических требований. Данное обстоятельство вынуждает компанию ОДК осуществлять заделы на много лет вперед – с учетом перспектив глобального развития. С одной стороны, это открывает новые инновационные направления деятельности, но с другой, значительно обостряет конкурентную борьбу.
Как ни странно, но сегодня - благодаря введенным против нашей страны санкциям – нам удалось восстановить свой паритет. Поэтому вопросы, связанные с теми же экологическими ограничениями, рассматриваются на далекую перспективу. Всё это уже закладывается в новые технические разработки.
Первый вопрос, которые приходится решать, исходя из обозначенных перспектив развития, - это возможности экономии топлива. Сегодня данное требование к авиационным двигателям можно рассматривать как одно из ключевых. Как показывают расчеты, снижение расхода топлива даже в полпроцента дает на дальних магистралях экономию в десятки тонн керосина. По словам представителя ОДК, за последние 50 лет газотурбинный двигатель улучшил свои характеристики как минимум на 30%, и они продолжают улучшаться. Хотя с точки зрения термодинамического цикла из него «выжато» уже всё.
На сегодняшний момент дальнейшее улучшение возможно только за счет внедрения принципиально новых конструктивных решений. Над этим сейчас идет работа. Сегодня в мире (в том числе – в ОДК) закладываются эти самые новые направления. Например, создание авиационных двигателей с открытым ротором. Предполагается, что таким путем можно снизить расход топлива на 15%. Однако здесь есть свои сложности, что, конечно, требует дальнейшей работы.
Серьезную роль должны сыграть достижения в области материаловедения. В ОДК считают, что сегодня мы находимся на переломном рубеже перехода к новым материалам. Речь идет о широком применении в двигателестроении композиционных материалов. Сама эта тема далеко не нова, однако ее практическая реализация обещает поистине революционный технологический прорыв. На этом направлении в ОДК уже проходят испытания готовых деталей. Основное преимущество новых материалов в том, что они позволяют выдерживать температуру в 1300 градусов Цельсия без охлаждения конструкций. Традиционные металлические сплавы выдерживают температуры примерно на уровне 1100 градусов.
Таким образом, кардинально меняется сама парадигма материалов для двигателей. Однако, для успешного осуществления такого прорыва потребуется концентрация усилий со стороны научных организаций. То есть в нашей стране необходимо будет серьезно поставить научно-исследовательскую работу как раз в области материаловедения. Причем, для этих целей могут быть задействованы самые разные академические институты, в том числе – институты СО РАН.
Отметим, что несколько лет назад представители ОДК уже обращались к сибирским ученым с просьбой организовать у себя подобные работы. Очевидно, что сотрудничество по этому важному направлению продолжается. Следовательно, научный потенциал институтов СО РАН будет прямо или косвенно влиять на нашу способность одержать верх в глобальной технологической конкуренции по такому важному направлению, как авиационная промышленность. Соответственно, успехи на этом поприще помогут наглядно разрушить вредный стереотип о России как о «большой бензоколонке». И это очень своевременно, учитывая, что уже на самом верху принято решение наполнять государственный бюджет не только за счет продажи энергоресурсов, но также за счет поставок на мировой рынок высокотехнологичной продукции. Данная установка, как мы понимаем, будет означать отход от той экономической модели, которую претворяли на протяжении 1990-х годов так называемые «эффективные менеджеры». Сегодня делается ставка на технологический суверенитет. И очевидные успехи той же АО ОДК наглядно показывают, что такой путь вполне реализуем даже в условиях западных санкций.
Константин Шабанов
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии